La transmission intégrale n’est plus l’exclusivité des pick-up et autres mastodontes. Elle équipe aussi bien des citadines, des berlines compactes, des monospaces, des SUV que des sportives. Et les Suisses en raffolent, puisque 51,4% des voitures neuves vendues l’an dernier en étaient dotées!
L’achat d’un tel véhicule est pourtant rarement justifié. A moins d’habiter en altitude, de disposer d’un chalet à la montagne ou de tracter de lourds attelages (caravanes, vans, etc.), la transmission 4x4 a plus d’inconvénients que d’avantages. C’est surtout sur le plan financier qu’un tel choix est pénalisant, aussi bien à l’achat qu’à l’entretien.
Plus de 10% au budget
Le risque de craquer est d’autant plus grand que cette technologie est disponible sur une ribambelle de modèles. Pour une même voiture, le consommateur a souvent le choix entre la version à deux roues motrices (traction ou propulsion) et sa déclinaison 4x4.
A équipement et motorisation identiques, le surcoût de la transmission intégrale oscille généralement entre 2000 fr. et 3000 fr. L’effort financier paraît certes mesuré sur des véhicules onéreux. Mais sur des voitures plus modestes (Dacia Duster, Suzuki Ignis, etc.), ce supplément passe moins inaperçu en augmentant parfois de plus de 10% le prix d’achat.
Pas d’entrée de gamme
Sur le fond, on peut admettre qu’une rallonge de 2000 fr. à 3000 fr. n’est pas scandaleuse, sachant que des options de confort (système multimedia, etc.) ou de pure esthétique (jantes spécifiques, etc.) peuvent être facturées plus cher encore. Mais c’est oublier un peu vite la stratégie commerciale des constructeurs.
En effet, les quatre roues motrices sont rarement disponibles sur les versions d’entrée de gamme, comme le montre notre relevé de dix modèles des marques les plus vendues en Suisse. L’acheteur est alors contraint d’opter pour une motorisation plus puissante et, parfois même, pour une dotation également plus cossue. Corollaire: la transmission 4x4 la plus accessible implique un surcoût qui varie entre 14,3% et 59,8% (voir tableau).
Proportionnellement au prix de base, c’est le BMW X1 qui rend ses quatre roues motrices les plus accessibles avec un surcoût de 14,3% (+ 5600 fr.) par rapport à sa déclinaison standard (traction). En chiffres absolus, c’est le Ford Kuga – en fin de carrière – qui est le moins gourmand avec une rallonge qui s’élève à 4500 fr. (+15,2%).
Ça vaut de l’or!
A l’autre extrémité du classement, Renault n’y va pas avec le dos de la cuillière: le premier prix du Kadjar doté de quatre roues motrices est 14 000 fr. (+59,8%) plus cher que la version «traction». Le fossé est d’autant plus abyssal que la version 4x4 ne dispose pas d’une motorisation – diesel de 150 ch contre bloc essence de 140 ch – beaucoup plus enivrante. Et son niveau d’équipement supérieur – «Business» au lieu de «Life» – ne justifie que 4300 fr. d’écart.
Dans le giron du groupe VW, les marques Audi, Skoda et VW ont une stratégie commune. L’accès le plus abordable à la technologie 4x4 passe par le puissant 2,0 l TSI de 190 ch. Le plus petit moulin (1,5 l TSI de 150 ch) n’est disponible qu’en déclinaison «traction», sur l’Audi A3 et le VW Tiguan. Politique qui n’a pas de justification technique, sachant que le petit 1,5 l TSI est couplé aux quatre roues motrices sur des modèles plus compacts comme le VW T-Roc.
Des frais à l’avenant…
On l’a compris, tout est fait pour que le consommateur titillé par cette technologie passe à la caisse. Le hic, c’est que l’effort financier va également se répercuter sur les frais d’entretien. Primo, la consommation est plus élevée – entre 0,5 l et 1,5 l aux 100 km – en raison du poids supérieur et des plus grandes contraintes mécaniques. Secundo, toute une série de frais fixes – assurances, taxes, etc. – peuvent aussi être affectés. En 2010, le TCS avait d’ailleurs montré qu’un Nissan Qashqai+2 (2.0 dCi) coûtait 540 fr. par année de plus en 4x4 qu’en version «traction».
Ce qu’il ne faut pas négliger non plus, c’est une complexité mécanique qui augmente le risque d’avaries ruineuses. La casse d’organes spécifiques (boîte de transfert, différentiel, etc.) peut coûter extrêmement cher. D’où l’importance de respecter un entretien scrupuleux (vidange des éléments de transmission, etc.) et de ne pas rouler avec des pneus usés inégalement. Autant d’impératifs qui, eux aussi, génèrent des frais supplémentaires…
La motricité comme seul argument
Au final, on peut se demander pourquoi les quatre roues motrices ont tant de succès en Suisse. Sans doute en raison de croyances dépassées sur le plan sécuritaire (tenue de route, etc.). Désormais, leur seul atout de taille, c’est d’offrir une motricité redoutable en toutes circonstances. Qualité surtout appréciable pour affronter les surfaces glissantes (neige, terre, etc.). Mais, au niveau du comportement routier (adhérence, etc.), la suprématie des 4x4 n’est plus aussi écrasante grâce à la généralisation des systèmes électroniques (correcteur dynamique de stabilité, etc.).
Il n’y a finalement que dans les conditions extrêmes (chaussée très glissante, etc.) que la différence est significative. Mais gare aux excès de confiance: quatre roues motrices ne suffisent pas à défier les lois de la physique. Le surpoids d’une telle transmission, par exemple, a une influence négative sur la distance de freinage.
Etiquette-énergie: Le poids fait mal
Une nouvelle étiquette-énergie a été introduite pour les voitures de tourisme au 1er janvier 2020. Les modifications ne sont pas uniquement graphiques. Elles touchent également la méthode de calcul de plein fouet. En effet, le poids du véhicule, qui comptait pour 30% dans le calcul de l’efficience, n’est désormais plus pris en considération. La consommation d’énergie (essence, diesel, électricité, etc.) est donc la seule valeur retenue. Elle est établie par le nouveau cycle de normalisation WLTP qui remplace le NEDC depuis le 1er janvier 2020.
Cette refonte de la méthode de calcul a de grosses conséquences sur la catégorie attribuée. Les grands gagnants sont les voitures légères. A titre d’exemple, une
Renault Clio 130, une Skoda Fabia 1.0 TSI ou une VW up! GTI obtiennent désormais un «A», alors qu’elles devaient se contenter respectivement d’un «E», d’un «C» et d’un «D» en 2019. A l’inverse, les modèles lourds ne peuvent plus compter sur leur masse pour nuancer leur consommation. L’Audi A6 Avant 40 TDI Quattro, par exemple, écope désormais d’un «D», alors qu’elle arborait un «A» en 2019. Même la Volvo XC60 Twin Engine (hybride) est rétrogradée de «A» à «B».
