A gauche, la Mercedes C 220 CDI, une voiture de 1,5 tonne. A droite, le Mercedes Actros 1848, un poids lourd de 18 tonnes. Tous deux sont équipés d’un moteur diesel et disposent d’un filtre sensé limiter les émissions polluantes. Tous deux répondent aussi aux normes strictes d’Euro 6, mais ici s’arrêtent les similitudes.
Car selon les mesures scientifiques, notamment celles effectuées par l’institut néerlandais TNO, la berline dégage deux fois plus d’oxydes d’azote que le semi-remorque. Davantage même, puisque qu’elle émet 643 mg/km contre 250 pour le poids lourd.
Pourtant, les deux véhicules sont équipés d’un même système de filtration, le catalyseur SCR. Son principe: une substance nommée AdBlue, essentiellement composée d’eau et de carbamide, est injectée dans les gaz d’échappement et transforment les oxydes en eau et en azote.
Réservoir trop petit!
Or, l’émission Frontal21, de la chaîne allemande ZDF, a démontré que la quantité d’AdBlue injectée dans les voitures de tourisme était insuffisante. La preuve a été apportée avec une limousine de classe moyenne, l’Opel Insignia CDTI. Les experts ont mesuré qu’elle avait consommé 238 l de diesel pour parcourir 3800 km, mais seulement 1,35 l d’AdBlue. Or, pour optimaliser l’efficacité du catalyseur, un camion a besoin de 7 l d’AdBlue pour environ 100 l de diesel!
Le porte-parole d’Opel, Christophe Bleile, rétorque que toutes les normes légales sont respectées. Et c’est vrai, puisque le véhicule répond aux règles d’Euro 6. Et il ajoute qu’il est techniquement impossible d’injecter davantage d’AdBlue. Ce qui est vrai aussi, mais seulement parce que le réservoir prévu à cet effet est trop petit. Ce qui laisse supposer que les constructeurs conçoivent un système permettant d’atteindre les niveaux d’émissions requis dans le laboratoire, mais pas sur la route…
Quant à savoir pourquoi Mercedes décide de produire un camion relativement «propre», mais pas sa voiture, nous attendons toujours la réponse.
Christian Birmele/cc
